Volkswagen ID. 3 Neo 58 kWh : 1 500 km au volant, une surprise sur les longs trajets
Sur un long trajet, une batterie de 58 kWh inspire souvent des réticences. Lors d’un essai longue distance, la Volkswagen ID.3 Neo dans sa version 58 kWh a pourtant surpris son testeur par sa sobriété et sa courbe de recharge. Selon l’auteur de l’essai, ces qualités rendent les batteries plus grandes superflues.
Un collègue de la rédaction, Robin, avait déjà pris en main l’ID.3 Neo lors des essais organisés en Norvège. Son verdict était sans ambiguïté : Volkswagen avait corrigé le tir sur les finitions et sur le système d’infodivertissement. Restait à évaluer un point que les essais organisés par les constructeurs permettent rarement de vérifier, à savoir le comportement sur de longues distances.
Paris-Mulhouse, un premier trajet pour s’apprivoiser
Le test a consisté à relier la région parisienne à Mulhouse, soit environ 480 km. L’itinéraire combine 300 km d’autoroutes vallonnées et une portion d’environ 180 km sur le réseau secondaire, nationales et départementales. À l’aller, par prudence face à un modèle inconnu sur ce tracé, l’auteur a suivi les indications du planificateur intégré et effectué deux arrêts courts, sans chercher à remplir la batterie à 80 %.
Le premier arrêt, à la station Ionity de Troyes Sud, a duré 12 minutes, pour passer de 30 à 68 %. Le deuxième, au Superchargeur Tesla de Val-de-Meuse, a duré 18 minutes : la voiture est arrivée avec 27 % de batterie et a été rechargée jusqu’à un peu plus de 80 %. Au total, 30 minutes de recharge cumulée ont suffi pour ces 480 km.
Le retour s’est fait avec un seul arrêt. Parti à 100 %, le véhicule a parcouru 300 km avant sa première et unique recharge, à Troyes Sud. Les températures oscillaient entre 15 et 20 °C, sans vent pénalisant. La consommation moyenne affichée sur la première portion mixte, 180 km de réseau secondaire et 120 km d’autoroute à 130 km/h, s’élevait à 17,0 kWh/100 km. Sur le trajet complet, la moyenne à l’arrivée s’est stabilisée à 17,8 kWh/100 km, malgré des portions à 130 km/h qui ont fait dépasser 19 kWh/100 km.
L’auteur y voit la preuve que, sur autoroute, une batterie de 90 kWh ou plus ne compense pas une mauvaise aérodynamique. Il indique avoir régulièrement testé des SUV électriques à grosse batterie qui consomment plus de 23 à 25 kWh/100 km.
Une courbe de charge supérieure à la fiche technique
Sur sa fiche technique, Volkswagen annonce une puissance de recharge rapide en courant continu, c’est-à-dire la charge directe de la batterie, de 105 kW (DC) pour ce pack de 58 kWh. Avec un préconditionnement de la batterie, qui consiste à la mettre en température avant la borne, via la navigation intégrée ou manuellement, l’auteur affirme avoir relevé à plusieurs reprises des puissances supérieures à 120 kW, avec un pic à 126 kW.
Surtout, la puissance reste élevée sur un plateau stable jusqu’à près de 60 % de charge, avant une baisse progressive. Selon l’auteur, le temps passé à la borne pour aller de 10 à 60 % ou 70 % est nettement inférieur aux estimations conservatrices communiquées par le constructeur. Il est également possible de se brancher à 30 % sans que la puissance ait déjà beaucoup chuté.
Dans les Vosges, la consommation a dépassé 33 kWh/100 km au point le plus haut, après plusieurs cols et une conduite sportive. À l’arrivée devant le garage, la moyenne était redescendue à 14,8 kWh/100 km, grâce à la régénération, qui récupère de l’énergie lors des ralentissements.
Enfin, l’auteur juge le Travel Assist 3.0 parmi les plus agréables du segment sur les longs tronçons de l’A5. Volkswagen France annonce par ailleurs une déclinaison GTI, ouverte à la commande pour le début de l’année 2027.
